香港海事博物馆，远看犹如一艘停泊在维港之滨的巨轮，看着往来络绎不绝的船舶，倾听港口繁忙的笛鸣，见证香港一步步发展成为今日被全球认可的航运中心，在其馆内，更是通过一件件历史物件以及背后一桩桩传奇故事，记录着中国航海历史与文化。

本期「熙运香港艺术视角」，我们一起走进香港海事博物馆，洞悉中国海洋发展史上的峥嵘岁月。

香港海事博物馆是一所富有活力的文化机构，致力保全、收藏及展示能够充分演绎香港及珠江三角洲海事及贸易的故事。博物馆于2005年创立，为一所由香港船东会支持的非牟利注册慈善团体。香港海事博物馆提供了独特的洞察城市丰富的海事遗产的机会。这个世界级博物馆展示了香港作为国际贸易和商业中心的长期而有趣的历史，以及其海事产业在塑造其经济和社会方面的重要作用。

香港海事博物馆由香港航运界热心人士于2003年年底开始筹备兴建，获得社会各界尤其航运界支持，合共82家公司参与了支持博物馆开幕及首5年的营运开支；2005年于原址香港岛赤柱美利楼开幕。

由于展馆位置并不适中，而且缺乏政府资助，博物馆每年亏损达350万港元。虽然博物馆曾经举办筹募活动筹得相当经费，但是长远而言仍然面对财政压力及展馆用地等不明朗因素。为此，博物馆于2008年1月提交意向书予民政事务局，并且要求政府产业署将中环码头8号码头（天星小轮码头）一幅面积约2,400平方米的地方批予香港海事博物馆作为新址。香港政府表示支持香港海事博物馆继续发展，认为该馆与香港历史博物馆长期展览的“香港故事”具有相辅相成的效果。2010年，博物馆公佈了新馆设计概念，其后向城市规划委员会递交改变土地用途申请，获得批准，民政事务局向立法会成功申请拨款资助。博物馆于2013年迁往中环八号码头，位置优越。

香港海事博物馆拥有独特的运作模式：由私人公司集资、社会团体支持及由特区政府资助，经费主要来自协办商业活动、政府资助及本馆的信托基金会。

本馆楼高三层，占地合共四千六百平方米放置了藏品达1,100多件，并设有13个展厅、特别展览厅、资源中心、咖啡馆、礼品店和航海精品廊，优美的维多利亚港景色尽入眼帘。

馆内展示了各种展品，互动展示和多媒体展示，强调了香港海事产业的历史及其对世界的重要性。游客可以探索城市港口和航线的历史，了解在这些水域上航行的不同类型的船只，并了解海员的日常生活和他们面临的挑战。博物馆还展示了一系列文物，从旧地图和海图到模型船，从古代锚到航海仪器。参观者可以了解几个世纪以来彻底改变航运业的不同技术和创新，例如蒸汽动力船的发展、无线电通信的引入以及现代导航系统的使用。

除了令人印象深刻的展品外，香港海事博物馆还为所有年龄段的游客提供一系列教育项目和活动。从导游和研讨会到实践活动和互动展示，游客可以以有趣和引人入胜的方式了解这座城市丰富的海洋遗产。

本期进入程馀斋展厅，带你重返中国古代航海世界。从最早期的木筏、独木舟和科拉科尔小艇(木结构圆形小船)到巧夺天工的“耆英”号，在这些名驰遐迩又别具特色的船身和帆装中寻根。

展厅涵盖宋朝至清朝期间中国贸易航线的发展，亦即中国舰队称霸亚洲海域的时代。昔日交易频繁，深受各地人士拥戴的形形式式舶来品，现正在展厅内展出，让你看得见，也嗅得到。其他展品包括互动时间轴，标志著中国和世界各地在航海地图制作上的不同进展；以及有关郑和船队七下西洋寻宝的展品，令访客彷彿置身于中国大航海时代。

江南，指长江南岸，泛指华东淮河以北至长江以南地区。清帝康熙及乾隆均曾六次下江南巡视。此画正描绘乾隆皇帝以水路巡幸江南的盛况，途径杭州西湖十景，钱唐关及姑苏城。

画中可见右下方的御驾龙舟，座上应为乾隆皇帝，受一众官员及水将拥护。船头配以龙首，船体饰鳞片，并配备大炮。其龙形船身设计与本展厅中的晚清珐琅龙船模型极为相似。

河上各式舟船络绎不绝，画中描绘江南沿岸百姓生活，题材极为丰富：从船上休憩、洗脚、晾衣、晒网、哺乳、喂儿、照镜、摇撸，到岸上挑担叫卖、茶馆品茗、餐馆友聚、寺庙参拜、甚至寻欢等，处处尽显江南水乡生活气息。

中国造船传统历史悠久，早在远古时代，中国先民已发明各种原始的水上运输工具。

在古代的内陆腹地，造船业发展是为了满足日常生活中居民渡江过河和捕鱼的需要。与此同时，古越族聚居的东南沿海地区，海泊船建造业不断发展。究竟中国历史上最古老的渡水舟筏，如何逐步演化成秦汉时期的木船，由于史料匮乏，有待更多的考古发现来填补认知上的空白。

降至西汉中期（约公元前111年），中国的海上远征已分别到达交趾（越南）和朝鲜半岛，说明当时的中国已具备开展大规模海上军事行动的能力，并可解决航海运输补给方面的问题。中国与天竺（印度）之间亦开通长途海上贸易航路。公元二世纪时，中国亦与西方的罗马帝国建立海上贸易联系。

这是来自汉代的展品，距今约有2000年历史，它是随葬船的代表，人们在船上载歌载舞，似乎要将这种快乐定格，一直伴随着来世的人们。此陶船尽显中国最早期船只的基本结构：船头系锚、船尾有舵，船头有防浪蓬，舷板较高，船舱有乐师；船型吃水较深，能抗风浪，适宜深水航行。

从汉朝末年到宋朝初年的740年间，中国造船业虽有发展，但具体情况不明。

不少历史文献均提及唐代的海船，然而缺乏详细的描述。现存的一些图像资料表明，唐朝时期已有多种内河舟船，并至少出现了7种不同类型的战船。遗憾的是，有关这些战船的构造及尺寸等记载欠缺，唐代中国海外贸易航运的资料也甚为匮乏。凡此种种，意味着唐朝时期中国海外长途贸易的主要经营者或许是外国商贾和船舶。

早于公元七世纪，以缝纫技术建造的Masoola船曾往来中国与中东两地进行贸易。

在中国古代海洋贸易发展史上，宋朝的地位尤其重要。不仅因为南宋时期海外贸易兴盛，航海技术进步，而且还因为当时出现了一批包括宁波、泉州和广州在内的朝廷指定的国际贸易港埠。

元朝的海洋活动以数次海上军事远征而称著于世，包括1274年和1281年两次跨海征伐日本，以及其后对占安南（现越南境内）和爪哇的海上远征。虽然这几次海上军事远征均以失败告终，但中国与这些国家的海上贸易却开始兴盛。

毋庸置疑，明朝初年是中国海洋活动的鼎盛时期。当时，中国不仅拥有世界上规模最大的远洋船队，还拥有最大、最先进的船舶。郑和（1371-1433）船队的七下西洋即为最佳证明。

明永乐三年1405年7月10日，一支由255艘巨舰组成的远洋船队从南京扬帆入海，从而揭开了“郑和七下西洋”的序幕。这一壮举不仅在中国历史上史无前例，在当时世界上都无先例可循。

明王朝为何要耗费巨资来组织这些规模庞大的远洋航行？由于有关档案文献均被付之一炬，确切答案已不得而知。郑和第六次远航归来之后，中国航海史上这一壮举受到诸多掣肘。1424年永乐帝去世，明仁宗朱高熾继位，以国库空虚为由下令终止远洋航行活动。宣德皇帝即位后，又以外番多不来朝贡为由，于1430年再次命郑和率领庞大船队前往印度和波斯湾地区。然而，当这最后一次远航结束之后，中国便掉头离开了海洋。

明朝大规模远洋航行活动的突然终止有着诸多方面的原因，诸如朝廷内部的意见不一、国家财政困难、以及一批反对航海业发展的宫廷大臣把持了朝政。对中国的航海业来说，这一灾难性的后果影响深远。随着中国从世界航海舞台隐退，西方人开始航海扩张，逐步填补了国际海洋权利空间。

明朝末年，中国与西方国家首次在海上正面接触并展开合作，中国的海上贸易亦再度步入繁盛时期。1567年海禁解除后，福建帆船频繁地川走于闽南沿海与长崎、台湾、马尼拉、万丹（西爪哇）、巴达维亚（今雅加达）、东京（越南北部）、北大年（马来半岛）和马六甲等海外商埠。年复一年，中国商船将数额巨大的美洲白银和日本白银源源不断地从马尼拉和日本运送回国,为明末中国社会经济的发展做出了巨大的贡献。

满清王朝在开国初期困难重重，几乎丧失了对中国东南沿海地区的控制权。从1630年代至1683年，闽南的郑氏家族璧断了中国的海外贸易，悬挂郑氏旗号的商船频繁出没于日本和东南亚的各大港埠。1683年，清廷收复台湾并解除了海禁，中国的海外贸易遂再度兴盛，中国亦成为十八世纪亚洲、甚至是世界上的主要强国之一。

（画家刻意营造了十八世纪的旧风貌；当时各国洋行林立，包括英国、荷兰、丹麦、法国以及较少见的葡萄牙）

有清一代，尤其是在康熙、雍正、乾隆三朝皇帝统治之盛世，中国的海外贸易体制及航海造船技术达到了一个新的高度。降至十九世纪中叶，海外华商已在暹罗（泰国）、英属马来亚、西属马尼拉定居，成为亚洲海域杰出的商人和企业家。